Z dzisiejszej perspektywy wydaje się wręcz nieprawdopodobne, że Oświęcim mógłby być miastem, które nie posiada żadnej linii kolejowej – w końcu ma ich aż trzy. Natomiast jeśli cofniemy się wstecz, do pierwszej połowy XIX wieku, okaże się, że scenariusz, w którym miasto nad Sołą mogło zostać pominięte w budowie sieci kolejowej monarchii austriackiej, był całkowicie realny. Ale… zacznijmy od początku…
Plany i projekty
Pierwszą linię kolejową uruchomiono 27 września 1825 roku w Anglii na odcinku pomiędzy Stockton i Darlington. Nowy wynalazek szybko rozprzestrzenił się na świecie. W 1831 roku oddano do eksploatacji linię kolejową w USA, rok później we Francji, a w 1835 roku w Niemczech i Belgii. W tym samym czasie pierwsze pomysły na parowy transport szynowy pojawiły się również w Cesarstwie Austriackim. Wizje te cechował duży rozmach: linia kolejowa miała biec w poprzek całego państwa, od granicy z Rosją, przez Galicję, Morawy, co oczywiste Wiedeń, aż po wybrzeże Morza Adriatyckiego. Idea zainteresowała najbogatszego wiedeńskiego bankiera Samuela Rotschilda. Dnia 15 kwietnia 1835 roku, a więc kilka tygodni po wstąpieniu na tron cesarza Ferdynanda I, Rotschild wystosował do niego prośbę o udzielenie mu wyłącznego przywileju na budowę kolei na odcinku długości 60 mil austriackich (ok. 455 km) pomiędzy Wiedniem, a Bochnią. Stosowny przywilej cesarz wydał 4 marca 1836 roku, nie dla samego Rotschilda, ale dla nowo utworzonego towarzystwa akcyjnego, któremu bankier przekazał swoje zobowiązania. Nosiło ono nazwę: „Towarzystwo Wyłącznie Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda”. Pozwolenie dotyczyło dokładnie: „urządzenia budowy i eksploatacji kolei żelaznej pomiędzy Wiedniem, a Bochnią wraz z odgałęzieniami do Brna Morawskiego, Ołumuńca i Opawy, tudzież do magazynów solnych w Dworach, Wieliczce i Bochni”. Interesująco przedstawia się analiza trasy planowanej kolei z perspektywy Oświęcimia. Patrząc z kierunku od stolicy cesarstwa do Bochni, po przekroczeniu granicy Galicji i Śląska Cieszyńskiego, szlak kolei nie wiódł na północ pomiędzy Wisłą i Sołą, jak to ma miejsce obecnie, ale w okolicach Dankowic skręcał na północny-wschód przez Grojec, prawdopodobnie Porębę Wielką lub Polankę Wielką na Zator, omijając tym samym Oświęcim od południowego-wschodu w odległości około 10 km. Od Zatora trasa miała prowadzić prawym brzegiem Wisły, przez Podgórze do Bochni z odgałęzieniami do Wieliczki i Niepołomic. Kolejną odnogę planowano wybudować od Grojca do magazynu solnego w Dworach, k. Oświęcimia.
Jak przedstawiają się dla Oświęcimia możliwe konsekwencje realizacji powyższego projektu? Zauważmy, że trasa kolei przebiegałaby, aż 10 km od miasta, a w jego okolice doprowadzony miał zostać tylko boczny tor i ponadto relatywnie daleko, bo około 4-5 km od centrum. Dla porównania, obecny dworzec znajduje się w oddaleniu zaledwie 2 km w linii prostej od Rynku Głównego. Wybiegając nieco w przyszłość, można by postawić pytanie, czy doszłoby do połączenia z kolejami na Górnym Śląsku? Jeśli tak, niewykluczone, że mógł zostać wybudowany most na Wiśle pod Dworami, a stąd tory równie dobrze mogły biec prosto do Mysłowic. Oczywiście jest to daleko idące przypuszczenie. Natomiast niewątpliwie pod względem dostępności komunikacyjnej Oświęcim, pozostałby dalece zmarginalizowany. Trasa planowanej kolei Wiedeń-Bochnia stanowi dowód na potwierdzenie tezy, jak mało znaczącym ośrodkiem miejskim był Oświęcim w pierwszej połowie XIX wieku. Natomiast najbardziej przerażająca wydaja się możliwość negatywnego wpływu „wykluczenia komunikacyjnego” na przemysłowy rozwój Oświęcimia i jego progres cywilizacyjny. W XIX wieku doprowadzenie kolei pociągało za sobą najczęściej powstawanie nowych zakładów przemysłowych (powody wydają się być oczywiste: dowóz surowców potrzebnych do produkcji, wywóz gotowych towarów oraz transport pracowników). Bardzo możliwe, że z powodu dużego oddalenia linii kolejowej, przemysł w Oświęcimiu mógłby się nie rozwinąć w ogóle lub w niewielkim stopniu, a miasto nad Sołą nadal pozostałoby zacofaną galicyjską prowincją. Na szczęście, jak wiemy, powyższy scenariusz się nie ziścił, a kolej pobiegła w zupełnie innym kierunku.
Budowa pierwszej linii kolejowej
Po uzyskaniu koncesji w 1836 roku Towarzystwo Kolei Północnej przystąpiło do prac budowlanych, które początkowo przebiegały dość szybko. W 1837 roku dokonano uroczystego otwarcia pierwszego odcinka Floridsdorf-Deutsch Wagram, a już dwa lata później można było dojechać pociągiem do Brna. Niestety po doprowadzeniu torów do Lipnika na Morawach w 1842 roku, prace przerwano z powodu trudności finansowych. Nieuchronnie zbliżał się koniec 10-letniego okresu, jaki został wyznaczony w koncesji na budowę całej trasy z Wiednia do Bochni. Towarzystwo przystąpiło do negocjacji z rządem austriackim. Zakończono je z sukcesem po 2 latach, a pozwolenie zostało przedłużone na kolejne 10 lat (do 1856 roku). Niewiele to pomogło, gdyż do 1847 roku udało się wybudować zaledwie odcinek z Lipnika do Bogumina, a piętrzące się co raz bardziej trudności zmusiły wykonawcę do kolejnych rozmów z władzami. Zawnioskował on o zwolnienie go z obowiązku doprowadzenia linii kolejowej aż do Bochni. Pertraktacje trwały do początku 1853 roku, kiedy zawarto porozumienie, zgodnie z którym Towarzystwo miało wybudować jedynie odcinek od Bogumina do Oświęcimia, wraz z odgałęzieniami do Opawy i Bielska, w terminie uzyskanym we wcześniejszym przedłużeniu koncesji, czyli do 1856 roku. Co sprawiło, że postanowiono o doprowadzeniu linii kolejowej właśnie do Oświęcimia, który został pominięty w planach sprzed 20 lat? Aby odpowiedzieć na to pytanie musimy cofnąć się o kilka lat i zwrócić swoje oczy na niewielki twór państwowy, jakim była istniejąca w latach 1815-1846 Rzeczpospolita Krakowska, czy też inaczej Wolne Miasto Kraków – skrawek Małopolski obejmujący tereny od Krakowa w kierunku na zachód do rzeki Przemszy, z Chrzanowem, Trzebinią, Krzeszowicami i Jaworznem. Pierwotne plany budowy kolei z Wiednia do Bochni omijały Kraków. Stąd też władze krakowskiej republiki obawiając się „komunikacyjnego wykluczenia” postanowiły działać i z własnej inicjatywy zawarły w 1844 roku układ z pruską spółką zarządzającą kolejami na Górnym Śląsku o doprowadzeniu torów kolejowych do Krakowa. Podmiotem odpowiedzialnym za budowę zostało nowo powołane „Towarzystwo Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej”. Prace postępowały w szybkim tempie i już 13 października 1847 roku została otwarta licząca 65,7 km trasa z Krakowa, przez Trzebinię do Mysłowic (a w zasadzie do Skupienia na granicy pruskiej) wraz z 2 km odgałęzieniem od Szczakowej do granicy rosyjskiej. Ale… to nie wszystko. Przypomnijmy, że w roku 1846 w efekcie przegranego powstania krakowskiego Wolne Miasto Kraków zostało włączone w skład Austrii. Jakie wywołało to skutki dla dalszego rozwoju sieci kolejowej w monarchii Habsburgów? Jeśli spojrzymy na sprawę z perspektywy roku 1847, okazuje się, że w momencie gdy Towarzystwo Kolei Północnej „utknęło” z torami w Boguminie, na terenie Austrii znalazło się ponad 60 km linii kolejowej w układzie równoleżnikowym, na odcinku równoległym do pierwotnie planowanej trasy Wiedeń-Bochnia, którą miano poprowadzić na południe od Wisły przez Zator, Skawinę i Podgórze. Jaki więc był wówczas sens realizacji planów z 1836 roku i budowy kolei na terenie, gdzie ona już istniała? O wiele tańszym i szybszym rozwiązaniem było „przyłączenie się” od strony Bogumina do kolei krakowsko-górnośląskiej, najkrótszą trasą pomiędzy Wisłą i Sołą w bliskim sąsiedztwie Oświęcimia. W ten oto sposób kolej dotarła pod Oświęcim zaledwie w odległości 2 km od centrum miasta. Co ciekawe budowa postępowała z dwóch stron. Od południowego zachodu realizowało ją Towarzystwo Kolei Północnej, a od strony Trzebini prowadził ją bezpośrednio skarb państwa. Oba odcinki ukończono i oddano do użytku w marcu 1856 roku. Podsumowując, pewien zbieg okoliczności, na który złożyły się trudności finansowe Towarzystwa Kolei Północnej oraz inicjatywa kolejowa Rzeczpospolitej Krakowskiej i jej włączenie do Cesarstwa Austriackiego sprawiły, że kolej dotarła bardzo blisko Oświęcimia, co w przyszłości wpłynęło na rozwój gospodarczy i cywilizacyjny miasta.
Kierunek pruski
Druga linia kolejowa została doprowadzona do Oświęcimia z kierunku Górnego Śląska, należącego w połowie XIX wieku do Królestwa Prus. Państwo Hohenzollernów było jednym z liderów rozwoju kolejnictwa w Europie. Pierwsze plany budowy torów kolejowych z Mysłowic do Nowego Bierunia, a więc w kierunku Oświęcimia powstały jeszcze w 1843 roku. Jednakże późniejsze zaangażowanie Kolei Górnośląskich we wspomnianą wyżej inwestycję na terenie Rzeczpospolitej Krakowskiej sprawiło, że musiały one zostać odłożone na później. Powrócono do nich na początku lat 50-tych XIX wieku, przy czym nie było do końca pewne, że uda się je zrealizować, albowiem oprócz koncepcji budowy linii kolejowej z Mysłowic do Nowego Bierunia i dalej do Oświęcimia, rozważano jeszcze inny pomysł – mianowicie poprowadzenie torów w kierunku na Pszczynę i połączenie z austriacką Koleją Północną Cesarza Ferdynanda w okolicy Dziedzic. Ostatecznie w 1855 roku wybrano wariant pierwotny – „bieruńsko-oświęcimski”. Prace budowlane ruszyły rok później, a po 3 latach – w 1859 roku pierwszy pociąg zawitał do Nowego Bierunia. W międzyczasie toczyły się negocjacje pomiędzy rządem pruskim i austriackim na temat szczegółów połączenia obu sieci kolejowych w Oświęcimiu, w tym o powstaniu nowego mostu kolejowego na Wiśle w Zabrzegu. Finalna decyzja zapadła w 1861 roku. Wówczas też (dokładnie 3 lipca) władze austriackie wydały koncesję na budowę odcinka od Nowego Bierunia do Oświęcimia. Przewidywała ona m.in., że inwestycja musi zostać ukończona w ciągu 3 lat, a na nowo powstałym odcinku taryfy i opłaty nie mogą być wyższe niż na innych liniach zarządzanych przez Koleje Górnośląskie. Określono w niej również szczegóły zaminowania mostu kolejowego. Koncesję wydano na 90 lat, po którym to okresie linia kolejowa miała przejść na własność państwa austriackiego. Prace budowlane udało ukończyć się przed czasem. Otwarcie nastąpiło 16 marca 1863 roku (warto podkreślić tą datę, ponieważ niektóre opracowania na temat historii Oświęcimia podają rok 1864). Tym samym Oświęcim stał się ważnym węzłem kolejowym w ruchu transgranicznym.
Galicyjska Kolej Transwersalna
Jak powszechnie wiadomo do Oświęcimia doprowadzono w 1884 roku również trzecią linię. Niestety znów można spotkać z błędnym stwierdzeniem, że inwestycja ta została zrealizowana przez „Kolej Państwową Karola Ludwika”. Otóż taki podmiot gospodarczy nigdy nie istniał, albowiem Kolej Karola Ludwika należała od początku do inwestorów prywatnych, a nie skarbu państwa. Ponadto nie miała ona nic wspólnego z miastem nad Sołą. Utworzone w 1857 roku „C.K Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Galicyjskich Kolei Karola Ludwika” odpowiadało za budowę oraz zarząd linii kolejowych na wschód od Krakowa, w północnej części Galicji. Natomiast do Oświęcimia doprowadzono odcinek trasy kolejowej będący częścią większego (państwowego) projektu infrastrukturalnego, jakim była Galicyjska Kolej Transwersalna. Liczyła ona ponad 700 km i biegła równoleżnikowo przez tereny górskie po północnej stronie Karpat, między innymi przez takie miasta jak Żywiec, Sucha, Nowy Sącz, Sanok, Drohobycz, Stryj i Stanisławów. Dodatkowo wybudowano dwa odgałęzienia: z Suchej przez Skawinę do Podgórza i ze Skawiny do Oświęcimia. Powody, dla których powstała Galicyjska Kolej Transwersalna były dwa. Pierwszy i zarazem najważniejszy wiązał się z kwestią bezpieczeństwa na wypadek wojny. Komunikacja na istniejącej linii kolejowej łączącej Wiedeń z Krakowem, bardzo ważną twierdzą w Przemyślu i Lwowem – stolicą Galicji, mogła zostać bardzo łatwo i szybko przerwana w sytuacji konfliktu zbrojnego z Rosją, z uwagi na niewielkie oddalenie od granicy. Stąd konieczność budowy trasy alternatywnej w oddaleniu od wrogiego terytorium. Drugim powodem, był zamiar gospodarczej aktywizacji słabo rozwiniętych terenów górskich. Budowa postępowała w ekspresowym tempie. Rozpoczęto ją w 1882 roku i ukończono w roku 1884. Gwoli ścisłości, należy wspomnieć, że do Galicyjskiej Kolei Transwersalnej włączono istniejące już wcześniej istniejące odcinki torów na północ od Karpat. Otwarcie linii Oświęcim-Podgórze, wbrew temu co można by się spodziewać – nieuroczyste, nastąpiło 1 sierpnia 1884 roku. Nie zorganizowano na tą okoliczność żadnej ceremonii. Postarano się jedynie o dekorację pierwszego pociągu, który wyruszył z Oświęcimia o godzinie 9.10. Przystrojono go w zieleń, kwiaty i chorągiewki, a na przodzie umieszczono herb Polski, Litwy i Rusi. Skład z Podgórza wyjechał nieco wcześniej, bo o 7.28. Warto dodać, że jeszcze w 1884 roku codziennie z Oświęcimia wychodziły dwa pociągi do Podgórza. Pierwszy o godzinie 8.12, a drugi o 15.10. Z Podgórza do Oświęcimia składy wyjeżdżały o 7.55 i 15.35. Podróż trwała co najmniej 3,5 godziny.
ŹRÓDŁA GRAFIK WYKORZYSTANYCH WE WPISIE:
- „Das Project der Wiener-Bochnia-Eisenbahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Hinsicht betrachtet : Wien, im März 1836 ; mit einer illuminirten Übersichtskarte”, rok wydania: 1836, wersja elektroniczna dostępna na stronie Wienbibliothek im Rathaus (LINK do załącznika z mapą) ↩︎
- „Administrativ Karte von den Königreichen Galizien und Lodomerien mit dem Grossherzogthume Krakau und den Herzogthümern Auschwitz, Zator und Bukowina in 60 Blättern, C.R. von Kummersberg” (tzw. mapa Kummersberga), rok wydania: 1855, wersja elektroniczna dostępna na stronie biblioteki cyfrowej POLONA (LINK) ↩︎
- „Galicia and Bucovina (1861–1864) – Second military survey of the Habsburg Empire”, wersja elektroniczna dostępna na stronie maps.arcanum.com (LINK) ↩︎
- „Habsburg Empire (1869-1887) – Third Military Survey”, wersja elektroniczna dostępna na stronie maps.arcanum.com (LINK) ↩︎
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
- Kurier Historyczny „Oświęcim” nr 3/2022 – w tym numerze Kuriera został opublikowany powyższy artykuł
- Nieznany projekt kolejki elektrycznej w Oświęcimiu – wpis na blogu [27.11.2021]
- Poczekalnia dla robotników i emigrantów w Oświęcimiu – wpis na blogu [05.12.2021]
- Plany mostów kolejowych na Sole i Skawie – wpis na blogu [19.03.2022]
- Spotkanie w Klubie Historycznym ODK Zasole – nagranie z wydarzenia [25.11.2022]
- Drugi dworzec kolejowy w Oświęcimiu – wpis na blogu [27.11.2022]
- Honorowy obywatel – kolejarz – wpis na blogu [08.01.2023]
Data aktualizacji wpisu i weryfikacji linków: 16.09.2023